Ｍａｒｃｈ ２１，２００５ 本日のメニュー クラッチマスターシリンダのオーバーホール クラッチレリーズシリンダのオーバーホール 作業場所：自宅 作業時間：約１時間

もどき号チェイサーは現時点で走行距離８万４千ｋｍ余り。しかし前オーナーの扱いが雑もしくは下手だったのか、ミッションの調子は思わしくない。停車状態で１速及びリバースへのギヤ入りが悪く、リバースに至っては抜けも悪い。しかしクラッチはつながるまでの踏みしろがちゃんとあるので、クラッチ切れ不良というのも納得がいかない。 ちなみに前オーナーは５万５千ｋｍでクラッチがなくなるほどの腕前。フルード交換はヘタすれば１度もやってない。マスターシリンダのリザーブタンクには、どす黒い沈殿物が溜まっているほどだ。 そんな状態なので、とりあえずシリンダーは劣化していてもおかしくない。ミッションは原因として確定的な要素が足りないし、それよりもまず価格的にも作業的にもすぐにできるシリンダーのＯ／Ｈに着手することにした。
これからＯ／Ｈするシリンダー。左がクラッチマスター、右がレリーズ。 これは先代ＳＸ８０の形見の品です。ＭＴ換装時に新品購入後５万ｋｍ使用、その後約１年間放置(^^;)という代物。素性ははっきりしています。 ＮＡ車は、ＧＸ・ＳＸ・ＬＸ・ＹＸともすべて共通のシリンダーを使用しています。１Ｇターボ車のみ専用設計になっています。	こちらが、各シリンダーキット。上がレリーズ、下がマスターです。レリーズはシリンダーＡＳＳＹでも大した金額ではありませんが、マスターはシリンダーＡＳＳＹで１万円以上します。シリンダーキットなら、４千円弱です。 今回はシリンダーキットに加えてグロメット(ゴム部品)も交換します。
まずは簡単なレリーズシリンダから。 ブーツを引っぺがして、オイルラインから自転車用の空気入れなどで軽くエアーを送り込んでやれば、簡単にピストンが出てきます。 画像の一番上がブーツとプッシュロッド、そのすぐ下がピストンです。 ※バラす前に不用意にピストンを動かすと、シリンダー内に残っているフルードが勢いよく噴射しますので注意。(経験者談)	レリーズシリンダー内部はこんなカンジ。 長いこと放置していたのでラバーの固着等を心配していましたが、なんてことはありませんでした。きれいなものです。 一応、パーツクリーナーで清掃します。
こちらはレリーズシリンダーキットの中身。新品です。(当たり前) プッシュロッドは再使用します。	組み付けは、ピストン本体にスプリングをはめ込んだあと、ブレーキフルードでなじませてシリンダーに挿入します。 プッシュロッドをブーツの穴にねじ込み、ブーツをシリンダーにはめ込みます。ブーツはかなりきついので、組み付けはちょっとてこずります。 フルードまみれで作業しているので組み付け中の画像はご容赦。
お次はマスターシリンダです。 グロメットをめくると、ピストンはスナップピンで押さえられています。スナップピン用のツールが必要なところですが、ここは横着してニッパーを使います。先がとがっていて滑りやすいので飛び出しに注意。また余計なところを傷つけないように注意。	スナップピンを指で押さえながらニッパーで縮めて取り外します。 すると中からピストンが押し出されてきます。マスターの方はスプリングが長いのでエアーの吹き込み等の作業は不要です。
プッシュロッドの固定ナットを緩めてロッドを抜き取り、グロメット、ワッシャ、スナップピンを新品と交換します。	レリーズと同じように、ブレーキフルードでなじませながらピストンを挿入、スプリングを押し縮めながらプッシュロッドをスナップピンで固定します。 マスターシリンダーキットの画像を撮り忘れましたが、こちらは最初からスプリングが組みつけられた状態なのでそのまま挿入します。
Ｏ／Ｈが完了しました。 本当は、マスターシリンダのリザーブタンク部のグロメットも交換したかったのですが、リザーブタンクを固定しているピンは打ち込み式なので、手持ちの工具では着脱不能です。やむなく断念。 ちなみにマスターから出ているゴムホースはＳＸ８０のものです。今回は使いません。	これは、最近ちまたで流行っているらしい、ワンウェイバルブを使用したエア抜きツールです。ブレーキやクラッチのエア抜きが１人でできるというものです。今回初挑戦。
まずはリザーブタンク内のフルードをスポイトで抜き取ります。 画像ではわかりづらいですが、底に沈殿したどす黒い物質が吸い上げられています。劣化フルードの沈殿物か、はたまたグロメットのカスか。	レリーズシリンダのブリーダーにエア抜きツールを接続し、ライン内に残ったフルードを抜き取ります。ブリーダーはもちろん緩めておきます。
適当にフルードを抜いたら、レリーズシリンダーを交換します。 ゴムホースはレリーズが固定されている状態で少し緩め、レリーズを取り外してからレリーズの方を回して切り離します。接続はこの逆です。 ここも、ステンメッシュラインを入れたいところですね。	次にマスターシリンダを交換します。 まず、クラッチマスターのプッシュロッド(黄矢印)を切り離します。 運転席内のクラッチペダル根元の割りピン(赤矢印)を抜き取り、固定ピン(青矢印)を抜くとプッシュロッドがフリーになります。 ※通常ペダル(ターンオーバー機構無し)の場合は、割りピンより先端にリターンスプリングが引っかかっていますので、これを先に外します。
ペダルから切り離したら、まずオイルラインを切り離します。画像では見えませんがリザーブの真裏にパイプが接続されています。この接続ボルト(六角)はロック剤が塗布されていて非常に固いので、ナメないように細心の注意を払います。この六角頭をナメてしまったら、一巻の終わりです。滑りにくい３点支持のスパナなど便利な工具がありますのでそれらを利用するといいでしょう。 切り離したら、マスターシリンダ根元のナット２個を緩め、取り外します。	逆の要領でＯ／Ｈ済みのマスターシリンダを取り付けます。 外観的には、リザーブタンクがややきれいになったくらいでしょうか。
クラッチペダルの接続も忘れずに。 また、エア抜き後、プッシュロッドの調整も絶対に忘れずに行います。
作業の所要時間は半日程度。満足度はなかなか。自分で新品から使ってきた部品をＯ／Ｈしたのだから、状態については安心感がある。 今回初挑戦のエア抜きツールもなかなか便利なものだ。ちゃんと１人でうまくエア抜きができた。 ただ、クラッチの切れ点が不意に変化する現象や、停車時のギヤ入り及び抜け不良は改善されていない。 前者については、クラッチ交換時に軽量フラホ、ディスク、カバーのみで周辺部品の交換を行っていないので、クラッチ作動系統(レリーズフォーク、フォークピボット、レリーズベアリング等)のいずれかの不具合も考えられる。 後者については、やはりミッション自体の不良か・・・＿|￣|◯　幸い、先代ＳＸ８０のミッション(同型・Ｗ５５)が手元にあるので、スワップも視野に入れている。こちらも先代ＳＸ８０のＭＴ換装時に新品購入し、５万ｋｍ使用したもので素性ははっきりしている。慣らしもキッチリ行った。 しかし、現時点ではさほど深刻な事態には陥っていないので、様子見といったところである。 Ｔｏ ｂｅ ｃｏｎｔｉｎｕｅｄ．．．